II. История развития железных дорог. Ж. дорога, в том виде, в каком она существует теперь, изобретена не сразу. Три элемента, ее составляющие, — рельсо... смотреть
ЖЕЛЕЗНЫЯ ДОРОГИ. Помимо экономич. значения для страны, Ж. д. представляют важный фактор воен. могущ-ва государства. Ни компл-ние воин. частей в период ... смотреть
С середины XIX века железные дороги быстро вошли в быт русского народа и получили отражение в литературных произведениях. Строительству первой протяженной железной дороги между Петербургом и Москвой Некрасов посвятил свое известное стихотворение. Важные для действия сцены на станциях и в вагонах железных дорог происходят в романах Л. Толстого «Анна Каренина» и «Идиот» Достоевского.<p class="tab">За исключением перевода на электрическую и дизельную тягу, существенных изменений за это время в железных дорогах не произошло, поэтому поясним только некоторые забытые слова и понятия.</p><p class="tab">В народе железная дорога долгое время называлась ЧУГУНКОЙ - первые рельсы делались из чугуна. «Хозяин приехал из Москвы на чугунке », - читаем у Тургенева. Но чаще для обозначения железнодорожного поезда употреблялось другое слово - МАШИНА. У темных людей невиданная машина поначалу вызывала суеверный ужас: странница Феклуша в «Грозе» Островского именует ее «огненным змием » и даже уверяет, что видела у него загребающие лапы.</p><p class="tab">В «Идиоте» князь Мышкин отправляется в Псков «по машине », там же Рогожин садится «на машину ». «Машина в Петербург уйдет через четверть часа », - говорится в том же романе, а современный читатель может вообразить, что речь идет об автобусе, если бы не время действия и не контекст. Такая же «машина» встречается в произведениях Некрасова, Достоевского, Островского, Салтыкова - Щедрина, Л. Толстого. Только к началу XX века слово выходит из употребления.</p><p class="tab">ПАРОВОЗ поначалу назывался… ПАРОХОДОМ. Это обстоятельство до сих пор смущает слушателей знаменитой «Попутной песни» М. И. Глинки, написанной на слова Н. В. Кукольника:</p><p class="tab"></p><p class="tab">Дым столбом - кипит, дымится</p><p class="tab">Пароход…</p><p class="tab"></p><p class="tab">А далее:</p><p class="tab"></p><p class="tab">И быстрее, шибче воли,</p><p class="tab">Поезд мчится в чистом поле.</p><p class="tab"></p><p class="tab">Песня сочинена в 1840 году, когда уже действовала короткая железнодорожная линия между Петербургом и Царским Селом.</p><p class="tab">Слово «ВОКЗАЛ» в значении здания крупной железнодорожной станции вошло в язык только в 1870 - х годах, до этого говорилось «станция железной дороги». Так читаем еще у Льва Толстого, Островского, у Чернышевского в «Что делать?».</p><p class="tab">Первые железнодорожные вагоны, даже высшего класса, с нашей точки зрения, были крайне неудобными. Из Петербурга в Москву ехали сутки, таким образом, и ночью, однако спальных вагонов не было. Отапливались вагоны железной печкой, освещались тусклыми свечами, потом уже газовыми фонарями. Во всем поезде не было туалета. В таких условиях путешествовали в поездах герои Л. Толстого и Достоевского.</p><p class="tab">Паровоз долгое время назывался ПАРОВИКОМ, проводник - КОНДУКТОРОМ, вокзальные носильщики - АРТЕЛЬЩИКАМИ, так как были объединены в артели, перрон - ДЕБАРКАДЕРОМ, то, что ныне именуется тамбуром, называлось патриархально - СЕНЯМИ. В рассказе Бунина «Несрочная весна» читаем: «Не выдержав, я бросил место и ушел стоять в сени. А в сенях оказался знакомый, которого я не видел уже года четыре: стоит, качается от качки вагона бывший профессор ».</p><p class="tab">Об отправлении поезда на станции возвещал звук сигнального рожка или колокола. В зале ожидания об этом «зычным, величественным басом » объявлял «огромный швейцар в длинной ливрее » (Бунин. Жизнь Арсеньева).</p><p class="tab">Вагоны были трех классов. В стихотворении Блока «На железной дороге» есть проникновенные строки: «…Молчали желтые и синие; / В зеленых плакали и пели ». Смысл их становится понятен только тогда, когда мы узнаем, что желтыми были вагоны первого класса, синими - второго, а зелеными - третьего, самые дешевые.</p><p class="tab">Во второй половине XIX века в городах, на смену примитивной линейке, появляется новый вид рейсового транспорта - конно - железная дорога. Это были ходившие по рельсам, запряженные лошадями вагончики с сидячими местами для пассажиров. Более дешевые места находились на крыше - ИМПЕРИАЛЕ, куда можно было взобраться по винтовой лестнице. Женщинам на империале ездить запрещалось. В просторечии конно - железную дорогу прозвали КОННОЖЕЛЕЗКОЙ, затем просто КОНКОЙ. Чеховская Каштанка «бросалась с лаем на вагоны конножелезки ». Действие юморески Чехова «Двое в одном» происходит в вагоне конки. В начале XX века конку быстро вытеснил трамвай, пущенный по тем же рельсам с надвешенным над ними контактным проводом. Первое время трамвай в отличие от конки называли весьма нелепо - ЭЛЕКТРИЧЕСКОЙ КОНКОЙ, хотя никаких коней при нем, естественно, не было.</p><p class="tab">Автобусы и троллейбусы появились в России уже после революции, поэтому отражения в старой классической литературе не нашли.</p>... смотреть
С середины XIX века железные дороги быстро вошли в быт русского народа и получили отражение в литературных произведениях. Строительству первой ... смотреть
в Японии являются важнейшим видом транспорта. Первая железнодорожная линия длиной 28 км была открыта в 1872 г. между Симбаси (Токио) и Иокогамой (паров... смотреть
Железные дороги (railways), вид транспорта, используемого для перевозки людей и грузов на большие расстояния. Периодом бурного развития Ж.д. стал 19 в. С 16 в. в Европе на рельсовом пути использовались тележки, приводившиеся в движение человеком или лошадью для транспортировки угля и минеральных ресурсов: одна из первых таких дорог была построена в 1550 г. в Эльзасе. Первый паровоз, прошедший по Ж.д., был сконструирован Ричардом Тревитиком в Уэльсе в 1804 г. "Стоктон энд Дарлингтон рейлуэй" стала первой в мире Ж.д., перевозившей грузы и пассажиров (1825). В 1830 г. к ней присоединилась "Ливерпуль энд Манчестер рейлуэй"; использованный ею первый паровоз "Ракета" Джорджа Стефенсона стал провозвестником начала ж.-д. эры. К 1880 г. ок. 70% дохода от ж.-д. перевозок приходилось на пассажирские. Англ, инженеры во второй половине 19 в. строили Ж.д. по всей Европе, Америке, Индии, Африке и Австралии. В США ж.-д. компании были гл. проводниками экспансии на Запад. В Европе дешевые и доступные ж.-д. поездки помогли сломать провинциальные, а подчас и пограничные барьеры, в Швейцарии и странах Средиземноморья быстрыми темпами стала развиваться индустрия туризма. Во время Гражданской войны в США воюющие стороны использовали этот новый вид транспорта для переброски войск и их снабжения. Ж.д. имели важное стратегическое значение на всех фронтах 1-й мировой войны. После окончания войны Ж.д. во мн. странах были национализированы. Их использование снизилось в связи с конкуренцией со стороны автомобильного транспорта, однако скоростные ж.-д. линии, связавшие крупнейшие города, и ж.-д. туннель под ЛаМаншем, соединивший Францию с Великобританией, привели к оживлению ж.-д. сообщения.... смотреть
Железные дороги ■ Если бы Наполеон имел их в своём распоряжении, он был бы непобедим. ■ Восторгаться изобретением их и говорить: «Я, милостивый государ... смотреть
railroad
ANTHRACITE ROADS Те ж. д., основной тоннаж перевозок к-рых приходится на каменный уголь (антрацит), к-рый в настоящее время является устаревшим видом топлива. Дорогами, к-рые получали самые высокие пропорциональные доходы от фрахта (перевозки), создаваемые за счет погрузки и отправки антрацита, были Ридинг Компани (Reading Company), Делавэр энд Хадсон (Delaware and Hudson), Лихай Вэлли (Lehigh Valley), Сентрал Рейлроуд оф Нью-Джерси (Central Railroad of New Jersey), Эри-Лакаванна (Erie-Lackawanna) и Нью-Йорк, Сасквеханна и Вестерн (New York, Susquehanna and Western)... смотреть
ANTHRACITE ROADS Те ж. д., основной тоннаж перевозок к-рых приходится на каменный уголь (антрацит), к-рый в настоящее время является устаревшим видом топлива. Дорогами, к-рые получали самые высокие пропорциональные доходы от фрахта (перевозки), создаваемые за счет погрузки и отправки антрацита, были Ридинг Компани (Reading Company), Делавэр энд Хадсон (Delaware and Hudson), Лихай Вэлли (Lehigh Valley), Сентрал Рейлроуд оф Нью-Джерси (Central Railroad of New Jersey), Эри-Лакаванна (Erie-Lackawanna) и Нью-Йорк, Сасквеханна и Вестерн (New York, Susquehanna and Western)... смотреть
Железные дороги в военном отношении (военно-полевые и крепостные) — Значение Ж. дорог для подготовки государственной обороны, передвижения армий в отно... смотреть
(военно-полевые и крепостные) — Значение Ж. дорог для подготовки государственной обороны, передвижения армий в относительно короткие сроки (стратегичес... смотреть
Deutsche Reichsbahn
Deutsche Reichsbahn
(до мая 1945 г.) Deutsche Reichsbahn
(до 1945 г.) Deutsche Reichsbahn
Железные дороги (дополнение к статье) В России (см. соотв. статью) в течение 1899—1904 гг. построено и открыто для правильного движения жел.-дорожных линий 13977 вер. и ветвей (кроме служ. и частн. польз.) 392 вер., а всего 14369 вер. По годам означенная цифра распределяется так: в 1899 г. — 4952 вер. (наиболее крупная цифра в истории нашего железнодорожного строительства), 1900 г. — 2854, 1901 г. — 3337, 1902 г. — 1236, 1903 г. — 739, 1904 г. — 1251. Сверх того, построено 2-й колеи 1984 вер. Из 14369 вер. построено казной 7120 (в том числе в Азиатской России 3574 вер.) и 2-й колеи 1359, частными обществами и лицами 7241 (5618 вер. общего и 1623 местного значения) и 2-й колеи 625 вер. В Финляндии (см. соотв. статью) в течение этого времени было открыто 649 вер. и 2-й колеи 107 вер. Помимо постройки новых дорог, казенная жел.-дор. сеть увеличилась в 1901 г. на 683 вер., перешедших из общества Юго-восточных железных дорог, и в 1902 г. на 1792 вер., перешедших от упраздненного общества М.-Я.-Архангельской жел. дор. К 1 января 1905 г. протяжение жел.-дорож. сети представлялось в следующем виде: <table cellspacing="1" cellpadding="7" width="524" border="1"> <tr> <td valign="top" width="54%" rowspan="2"> </td> <td valign="top" width="15%"> Линий </td> <td valign="top" width="15%"> Ветвей </td> <td valign="top" width="17%"> 2-й колеи </td> </tr> <tr> <td valign="top" width="46%" colspan="3"> Версты </td> </tr> <tr> <td valign="top" colspan="4"> I. Европейская Россия </td> </tr> <tr> <td valign="top" width="54%"> 1) Дорог общ. знач. казенных </td> <td valign="top" width="15%"> 29008 </td> <td valign="top" width="15%"> 657 </td> <td valign="top" width="17%"> 8549 </td> </tr> <tr> <td valign="top" width="54%"> частных </td> <td valign="top" width="15%"> 16686 </td> <td valign="top" width="15%"> 335 </td> <td valign="top" width="17%"> 2090 </td> </tr> <tr> <td valign="top" width="54%"> 2) Дорог местного знач. (частн.) </td> <td valign="top" width="15%"> 2018 </td> <td valign="top" width="15%"> 40 </td> <td valign="top" width="17%"> 4 </td> </tr> <tr> <td valign="top" width="54%"> II. Азиатская Россия (общ. знач., каз.) </td> <td valign="top" width="15%"> 7827 </td> <td valign="top" width="15%"> 43 </td> <td valign="top" width="17%"> </td> </tr> <tr> <td valign="top" width="54%"> III. Финляндия </td> <td valign="top" width="15%"> 3036 </td> <td valign="top" width="15%"> 68 </td> <td valign="top" width="17%"> 153 </td> </tr> <tr> <td valign="top" width="54%"> Всего </td> <td valign="top" width="15%"> 58575 </td> <td valign="top" width="15%"> 1143 </td> <td valign="top" width="17%"> 10796 </td> </tr> </table> В этот счет не вошли 2346 вер. открытой в 1903 г. вне пределов России Китайской Восточной жел. дор. (см.). Из числа открытых в 1899—1904 гг. казенных жел. дорог наиболее значительны Пермь-Котласская жел. дорога (811 вер.), участки Тифлис — Карс и Александрополь — Эривань Закавказских жел. дорог (424 вер.), участок Красноярск — Иркутск Сибирской жел. дор. (1005 вер.), участки Самарканд — Андижан, Мерв — Кушка и Черняево — Ташкент Среднеазиатской ж. д. (934 вер.), уч. Иркутск — Байкал и Мысовая — Сретенск и Кайдаловская ветвь Забайкальской жел. дор. (1490 вер.), уч. Киев — Ковель Юго-зап. жел. дорог (416 в.), уч. Витебск — Жлобин Риго-Орловской жел. дор. (263 в.), 2-я Екатерининская жел. дор. (561 в.); из числа частных жел. дор. — уч. Тихорецкая — Царицын (501 в.) и Петровск — Баладжары (3 37 в.) Владикавказской ж. дор. Последним участком Закавказские жел. д. связаны с сетью прочих дорог Европейской России. Обществом Московско-Киево-Воронежской ж. д. построены уч. Москва — Брянск (355 в.) и Дарница — Полтава (316 в.); обществом Рязанско-Уральской жел. д. уч. Данков — Смоленск (498 в.) и Москва — Павелец (238 в.); общ. Москово-Виндаво-Рыбинской ж. д. линии Москва — Крейцбург — Виндава (1033 вер.) и С.-Петербург — Витебск (512 в. + Царскосельская жел. дор.); общ. Варшавско-Венской ж. д. уч. Варшава — Калиш (235 в.). К 1 июля 1905 г. строилось 5864 вер., из коих открыто временное движение на 2626 вер., в том числе на Оренбург-Ташкентской ж. д. 1729 в., на уч. Рыбацкое — Череповец С.-Петербург-Вологодской ж. д. 429 в. (из 567 в.), на уч. Танхой — Слюдянка Забайкальской ж. д. 101 в., на Круго-Байкальской ж. д. 91 в. Сверх того строились казной Бологое-Полоцкая жел. дор. (456 в.), Полоцк-Седлецкая ж. д. (687 в.), Вологда-Вятская ж. дор. (600 вер.), уч. Улуханлы — Джульфа Закавказских ж. д. (177 в.). Херсон-Николаевская ж. д. (60 в.), Московская окружная жел. д. (51 в.); обществом Рязанско-Уральской ж. д. строился уч. Астрахань — Кр. Кут (522 в.) и частными лицами Богословская жел. дор. на Урале (212 вер.). Разрешено к постройке к 1 июля 1905 г. 2930 вер., между прочим Пермь-Курганская ж. дор. (734 в.), С.-Петербург-Петрозаводская ж. д., от одной из станций линии СПб. — Вологда (225 в.), Тавдинская ж. д. на Урале (316 вер.), уч. Люберцы — Арзамас Московско-Казанской ж. д. (362 в.). В Финляндии строилось новых дорог к 1 июля 1905 г. 82 вер. <i>Оборудование жел.-дор. сеmu</i> (кроме дорог Финляндии и местного значения). Станций и других остановочных и погрузных пункте в к 1 янв. 1904 г. было в Европ. России 4226, в том числе пассажирских 3615, и в Азиатской России 491. Паровозов было к 1 января 1905 г. 16057; из них 5321 (33 %) были построены еще до 1881 г. и лишь 3891 (24 %) после 1900 г. Из паровозов лишь 7663 (48 %) были приспособлены для непрерывного торможения поездов. Тендеров насчитывалось 15456. Первоначальная стоимость паровозов и тендеров была 492089 тыс. руб., в среднем на паровоз около 31 тыс. руб. Вагонов пассажирских было к 1 января 1904 г. 16694, в том числе: императорских 124, салонных, инспекторских и директорских 883, классных 15114 (в них 588147 мест), арестантских 440, санитарных 257. Сверх того имелось почтовых вагонов 590, багажных 1731 и вспомогательных 314. Общая инвентарная стоимость вагонов пассажирского парка (кроме вспомогательных) — 123825 тыс. руб. Товарных вагонов было 348766, с подъемной способностью 259513 тыс. пудов и инвентарной стоимостью 454320 тыс. руб. Кроме того, было 2056 вспомог. тов. вагонов. Общая инвентарная стоимость подвижного состава составляет 1070234 тыс. руб., или 18 % всех затрат на устройство жел. дорог. Вся сумма затрат на устройство ж. дорог к 1 января 1904 г. составляет 5667477 тыс. руб., в том числе на жел. дор. Азиатской России 468402 тыс. руб. В среднем на версту приходится 105 тыс. руб. Из общей суммы затрат на долю правительства приходится 5432962 тыс. руб. (96 %). Долги жел.-дор. обществ правительству составляли к 1 января 1904 г. 106080 тыс. руб. Годовая сумма правительственной гарантии и уплаты по консолидированным облигациям составляла в 1903 г. 174666 тыс. руб. <i> Финансовые результаты</i> эксплуатации жел. дорог общего значения (кроме Финляндии) за 1903 г. сравнительно с 1893—1902 гг. выражаются следующими цифрами: <table cellspacing="1" cellpadding="7" width="511" border="1"> <tr> <td valign="top" width="62%"> </td> <td valign="center" width="18%"> 1903 г. </td> <td valign="center" width="20%"> Среднее за 1893—1902 </td> </tr> <tr> <td valign="top" colspan="3"> В Европейской России </td> </tr> <tr> <td valign="top" width="62%"> Валовой доход, в тыс. руб. </td> <td valign="top" width="18%"> 630447 </td> <td valign="top" width="20%"> 459132 </td> </tr> <tr> <td valign="top" width="62%"> Расход по эксплуатации в тыс. рублей </td> <td valign="top" width="18%"> 403520 </td> <td valign="top" width="20%"> 283018 </td> </tr> <tr> <td valign="top" width="62%"> Чистый доход по эксплуатации, в тыс. руб. </td> <td valign="top" width="18%"> 226927 </td> <td valign="top" width="20%"> 176114 </td> </tr> <tr> <td valign="top" colspan="3"> <i>На версту средней годовой длины сети:</i> </td> </tr> <tr> <td valign="top" width="62%"> Валового дохода, в рублях </td> <td valign="top" width="18%"> 13960 </td> <td valign="top" width="20%"> 12724 </td> </tr> <tr> <td valign="top" width="62%"> Расхода по эксплуатации, в рублях </td> <td valign="top" width="18%"> 8935 </td> <td valign="top" width="20%"> 7794 </td> </tr> <tr> <td valign="top" width="62%"> Чистого дохода, в рублях </td> <td valign="top" width="18%"> 5025 </td> <td valign="top" width="20%"> 4930 </td> </tr> <tr> <td valign="top" colspan="3"> В Азиатской России </td> </tr> <tr> <td valign="top" width="62%"> Валовой доход, в тыс. руб. </td> <td valign="top" width="18%"> 48897 </td> <td valign="top" width="20%"> 32377 </td> </tr> <tr> <td valign="top" width="62%"> Расход по эксплуатации, в тыс. рублей </td> <td valign="top" width="18%"> 54997 </td> <td valign="top" width="20%"> 35469 </td> </tr> <tr> <td valign="top" width="62%"> Дефицит, в тыс. руб. </td> <td valign="top" width="18%"> 6100 </td> <td valign="top" width="20%"> 3092 </td> </tr> <tr> <td valign="top" colspan="3"> <i>На версту средней годовой длины сети:</i> </td> </tr> <tr> <td valign="top" width="62%"> Валового дохода, в рублях </td> <td valign="top" width="18%"> 6298 </td> <td valign="top" width="20%"> 4906 </td> </tr> <tr> <td valign="top" width="62%"> Расхода по эксплуатации, в рублях </td> <td valign="top" width="18%"> 7084 </td> <td valign="top" width="20%"> 5346 </td> </tr> <tr> <td valign="top" width="62%"> Дефицита, в рублях </td> <td valign="top" width="18%"> 786 </td> <td valign="top" width="20%"> 440 </td> </tr> </table> По Европейской России валовой доход за 1903 г. на версту сети жел. дорог увеличился против среднего за 10-летие на 9,7 %, расход — на 14,6 %, чистый доход — на 1,7 %. По Азиатской России валовой доход в 1903 г. увеличился против среднего за 5-летие на 28,3 %, расход на 32,5 %, дефицит — на 78,6 %. По жел. дорогам Европ. России за последние годы перевозка товаров малой скорости дает 67 %, перевозка пассажиров по общему тарифу 16 %, прочие перевозки 9 % и дополнительные сборы 8 % всего валового дохода. Результаты участия казны по сети жел. дорог Европейской и Азиатской России представляются в следующем виде за 1898—1903 гг. (в миллионах рублей): 1 — На обязат. платежи по капиталам требовалось, 2 — На платежи эти обращено из чистого дохода, 3 — Приплата казны, 4 — Доля казны в излишках доходов частн. и каз. ж. д., 5 —Прибыль или убыток казны. <table cellspacing="1" cellpadding="7" width="415" border="1"> <tr> <td valign="top" width="16%"> </td> <td valign="top" width="17%"> 1 </td> <td valign="top" width="17%"> 2 </td> <td valign="top" width="14%"> 3 </td> <td valign="top" width="14%"> 4 </td> <td valign="top" width="20%"> 5 </td> </tr> <tr> <td valign="top" width="16%"> 1898 г. </td> <td valign="top" width="17%"> 169,9 </td> <td valign="top" width="17%"> 146,8 </td> <td valign="top" width="14%"> 23,1 </td> <td valign="top" width="14%"> 31,9 </td> <td valign="top" width="20%"> + 8,7 </td> </tr> <tr> <td valign="top" width="16%"> 1899 " </td> <td valign="top" width="17%"> 177,5 </td> <td valign="top" width="17%"> 147,4 </td> <td valign="top" width="14%"> 30,1 </td> <td valign="top" width="14%"> 31,3 </td> <td valign="top" width="20%"> + 1,2 </td> </tr> <tr> <td valign="top" width="16%"> 1900 " </td> <td valign="top" width="17%"> 188,3 </td> <td valign="top" width="17%"> 155,4 </td> <td valign="top" width="14%"> 32,9 </td> <td valign="top" width="14%"> 29,3 </td> <td valign="top" width="20%"> — 3,6 </td> </tr> <tr> <td valign="top" width="16%"> 1901 " </td> <td valign="top" width="17%"> 205,6 </td> <td valign="top" width="17%"> 153,5 </td> <td valign="top" width="14%"> 52,1 </td> <td valign="top" width="14%"> 17 </td> <td valign="top" width="20%"> — 35,1 </td> </tr> <tr> <td valign="top" width="16%"> 1902 " </td> <td valign="top" width="17%"> 218,2 </td> <td valign="top" width="17%"> 159,1 </td> <td valign="top" width="14%"> 59,1 </td> <td valign="top" width="14%"> 20,2 </td> <td valign="top" width="20%"> — 38,9 </td> </tr> <tr> <td valign="top" width="16%"> 1903 " </td> <td valign="top" width="17%"> 228,9 </td> <td valign="top" width="17%"> 173,8 </td> <td valign="top" width="14%"> 55,1 </td> <td valign="top" width="14%"> 34,6 </td> <td valign="top" width="20%"> — 20,5 </td> </tr> </table> Таким образом, жел. дороги, начиная с 1900 г., требуют все больших приплат со стороны казны, вызываемых, по объяснениям м-ра финансов, высказанным в госуд. совете при рассмотрении госуд. росписи на 1903 г., преимущественно сооружением новых дорог, имеющих более политическое и стратегическое, нежели экономическое значение. По расчету министерства финансов, для 1904 г. приплата предполагалась уже в 69 млн. руб. (включая Китайскую Вост. ж. д.), а для 1905 г. — в 84,5 млн. руб. В видах всестороннего выяснения причин убыточности железнодорожного хозяйства в 1903 и 1904 гг. действовала под председательством члена государ. совета А. П. Иващенкова особая комиссия. <i> Перевозочная деятельность</i> Ж. дорог общего значения (кроме Финляндии) за 1898—1903 гг. выражается следующими данными: Перевезено пассажиров (в тысячах): <table cellspacing="1" cellpadding="7" width="247" border="1"> <tr> <td valign="top" width="27%"> </td> <td valign="top" width="34%"> Европ. Россия </td> <td valign="top" width="39%"> Азиатская Россия </td> </tr> <tr> <td valign="top" width="27%"> 1898 г. </td> <td valign="top" width="34%"> 80236 </td> <td valign="top" width="39%"> 1436 </td> </tr> <tr> <td valign="top" width="27%"> 1899 " </td> <td valign="top" width="34%"> 89187 </td> <td valign="top" width="39%"> 1810 </td> </tr> <tr> <td valign="top" width="27%"> 1900 " </td> <td valign="top" width="34%"> 97751 </td> <td valign="top" width="39%"> 2681 </td> </tr> <tr> <td valign="top" width="27%"> 1901 " </td> <td valign="top" width="34%"> 105820 </td> <td valign="top" width="39%"> 3130 </td> </tr> <tr> <td valign="top" width="27%"> 1902 " </td> <td valign="top" width="34%"> 111149 </td> <td valign="top" width="39%"> 3668 </td> </tr> <tr> <td valign="top" width="27%"> 1903 " </td> <td valign="top" width="34%"> 118613 </td> <td valign="top" width="39%"> 4060 </td> </tr> </table> Перевезено грузов [За исключением передачи в узлах с русской жел. дор. на другую русскую жел. дор.]: <table cellspacing="1" cellpadding="7" width="252" border="1"> <tr> <td valign="top" width="31%" rowspan="2"> </td> <td valign="top" width="31%"> Европ. Россия </td> <td valign="top" width="38%"> Азиатская Россия </td> </tr> <tr> <td valign="top" width="69%" colspan="2"> (в млн. пудов) </td> </tr> <tr> <td valign="top" width="31%"> 1898 г. </td> <td valign="top" width="31%"> 3349,6 </td> <td valign="top" width="38%"> 65,6 </td> </tr> <tr> <td valign="top" width="31%"> 1899 " </td> <td valign="top" width="31%"> 3758,5 </td> <td valign="top" width="38%"> 76,7 </td> </tr> <tr> <td valign="top" width="31%"> 1900 " </td> <td valign="top" width="31%"> 3951,9 </td> <td valign="top" width="38%"> 88,2 </td> </tr> <tr> <td valign="top" width="31%"> 1901 " </td> <td valign="top" width="31%"> 3968,3 </td> <td valign="top" width="38%"> 113,1 </td> </tr> <tr> <td valign="top" width="31%"> 1902 " </td> <td valign="top" width="31%"> 4100,6 </td> <td valign="top" width="38%"> 128,5 </td> </tr> <tr> <td valign="top" width="31%"> 1903 " </td> <td valign="top" width="31%"> 4479 </td> <td valign="top" width="38%"> 144,5 </td> </tr> </table> Из 4623,5 млн. пуд. грузов, перевезенных до железным дорогам Европейской и Азиатской России, приходится на долю главных хлебов (пшеница, рожь, овес, ячмень и мука) 828,5 млн. пудов (17,9 %), каменного угля 814,6 млн. пудов (17,6 %), строевого леса 336,6 млн. пудов (7,3 %), нефти и керосина 313,7 млн. пудов (6,8 %), дров 241,3 млн. пуд. (5,2 %), поваренной и каменной соли 92,5 млн. пуд. (2 %), остальных грузов 1996,3 млн. пуд. (43,2 %). Средний пробег одного пуда всех вообще товаров составил в 1903 г. в Европейской России 459 вер. (более 1902 г. на 3 вер.) и в Азиатской России 903 вер. (более 1902 г. на 25 вер.). Пострадавших людей на Ж. дорогах общего значения (кроме Финляндии) было в 1897—1903 гг.: <table cellspacing="1" cellpadding="7" width="235" border="1"> <tr> <td valign="top" width="29%"> Годы </td> <td valign="top" width="36%"> Убито </td> <td valign="top" width="36%"> Ранено </td> </tr> <tr> <td valign="top" width="29%"> 1897 </td> <td valign="top" width="36%"> 1057 </td> <td valign="top" width="36%"> 5284 </td> </tr> <tr> <td valign="top" width="29%"> 1898 </td> <td valign="top" width="36%"> 1149 </td> <td valign="top" width="36%"> 6055 </td> </tr> <tr> <td valign="top" width="29%"> 1899 </td> <td valign="top" width="36%"> 1275 </td> <td valign="top" width="36%"> 7255 </td> </tr> <tr> <td valign="top" width="29%"> 1900 </td> <td valign="top" width="36%"> 1498 </td> <td valign="top" width="36%"> 7707 </td> </tr> <tr> <td valign="top" width="29%"> 1901 </td> <td valign="top" width="36%"> 1515 </td> <td valign="top" width="36%"> 7948 </td> </tr> <tr> <td valign="top" width="29%"> 1902 </td> <td valign="top" width="36%"> 1561 </td> <td valign="top" width="36%"> 8649 </td> </tr> <tr> <td valign="top" width="29%"> 1903 </td> <td valign="top" width="36%"> 1802 </td> <td valign="top" width="36%"> 9138 </td> </tr> </table> Число всех служащих и рабочих на Ж. дорогах в 1903 г. равнялось 669045 (более 1902 г. на 37328), в том числе постоянных служащих 368266, временных служащих и рабочих 38638 и поденных рабочих 262141. На содержание их израсходовано в 1903 г. 231332 тыс. руб. (более 1902 г. на 14811 тыс. руб.), в том числе на постоянных служащих 156532 тыс. руб., на временных служащих и рабочих 9410 тыс. руб. и на поденных рабочих 65390 тыс. руб. Расходы по содержанию всех служащих и рабочих составляют в 1903 г. 34 % валового дохода и 50 % всех расходов по эксплуатации. По госуд. росписи на 1904 г. предположено доходов по эксплуатации казенных Ж. дорог 447414 тыс. руб., на 1905 г. — 471315 тыс. руб.; на 1904 г. прибыли от участии казны в доходах частных Ж. дорог 2495 тыс. руб., в 1905 г. — 2627 тыс. руб. На расходы по эксплуатации казенных Ж. дорог отпущено в 1904 г. 328784 тыс. руб., в 1905 г. — 336604 т. р., на приобретение подвижного состава и железнодорожных принадлежностей для казенных Ж. дорог в 1904 г. — 41788 тыс. руб., в 1905 г. — 39500 т. р., на усиление и улучшение железных дорог и образование оборотных капиталов в 1904 г. — 48550 тыс. руб., в 1905 г. — 42253 тыс. руб. В области <i>железнодорожного законодательства</i> в 1899 г. состоялись правила 7 июня для производства железными дорогами ссудной, складочной и комиссионной операций. Жел. дорогам, с разрешения м-ра финансов, предоставляется: а) выдавать ссуды под хлеб, лен, пеньку, кудель, хлопок, рис, каменный уголь, каменную соль, шерсть, железо, чугун и сталь не в деле, масло конопляное, рапсовое, горчичное, льняное и подсолнечное, б) принимать эти товары на хранение в жел.-дор. и частных складах, переданных в ведение жел. дорог, и в) содержать специальные агентства для продажи, по поручению отправителей, хлебных грузов. Размер ссуд не должен превышать 2/3 стоимости груза (в некоторых случаях — 80 %), определяемой по соображению с ценами ближайшего торгового пункта. Размер процентов определяется по ссудам, выдаваемым за счет государственного банка, банком, а по ссудам, выдаваемым из средств железной дороги — дорогами, с утверждения министра финансов. При выдаче ссуды взимается, сверх процентов, единовременный сбор в размере не свыше 1/3 % с суммы ссуды, для возмещения расходов жел. дорог по ведению ссудных операций и для покрытия возможных убытков. Ссуды выдаются на срок до 6 месяцев под грузы, принятые на хранение, или бессрочные — под грузы, принятые к перевозке. Ж. дороги, кроме обязательного страхования грузов за счет грузохозяев, могут производить по поручению последних, в связи с приемом на хранение товаров, выгрузку, погрузку, перевозку, сортировку, очистку и т. п. операции. 15 октября 1900 г. установлен в пользу Российского Общества Красного Креста сбор с проезжающих по Ж. дорогам в 5 коп., повышенный с 1 апреля 1904 г. до 10 коп. Сбор взимается с пассажиров I и II классов, уплачивающих за одну поездку не менее 2 р. (по бесплатным билетам — независимо от размера), и с пассажиров III класса, уплачивающих за одну поездку не менее 8 руб. В 1905 г., ввиду сокращения казенной постройки Ж. дорог, по случаю расходов на войну с Японией, Высочайше утверждено 10 июня мнение соединенного присутствия комитета министров и департамента государственной экономии о мерах к привлечению частных капиталов в дело железнодорожного строительства в России. Признана в принципе на будущее время возможность применения следующих пособий и льгот для частных Ж. дорог, имеющих государственное экономическое значение: 1) дарование правительств. гарантии платежа интереса и погашения по облигациям и оказание других видов финансовой поддержки; 2) включение в строительные капиталы умеренных (не свыше 3 %) процентов на акции за время постройки; 3) пропорциональное деление чистого дохода между акционерным и гарантированным облигационным капиталами (со дня открытия правильного движения); 4) ограничение участия правительства в прибылях Ж. дорог известной частью чистой прибыли свыше 8 % на акционерный капитал; 5) удлинение срока выкупа до 25 л. со дня открытия правильного движения; 6) возмещение убытков от введения льготных тарифов в течение первых 5 лет эксплуатации; 7) вознаграждение за устройства и приспособления, произведенные на дороге по требованию того или другого ведомства, но не вызываемые потребностями коммерческого движения; 8) вознаграждение в течение известного срока за услуги по перевозке почты и пожарных обозов, отведению помещений для почты, жандармов и т. п.; 9) освобождение от расходов по содержанию инспекции, контроля, жандармской полиции и проч., и 10) для дорог местного значения или же сооружаемых на личные средства предпринимателей без выпуска акций и облигаций — умеренные беспроцентные правительственный ссуды. В области <i>тарифного дела</i> по пассажирскому движению в 1904 г. произведен пересмотр пригородного тарифа на казенных Ж. дорогах; в 1900—1903 гг. установлен целый ряд льготных тарифов для перевозки известных категорий лиц (летучие глазные отряды, больные воспитанники учебных заведений, дети, призреваемые благотворительными заведениями, лица, укушенные бешеными животными, душевнобольные, больные проказой, учащиеся, персонал Рос. Общ. Красного Креста). Предположенное в 1904 г. министерством финансов общее повышение пассажирского тарифа не состоялось главным образом ввиду возражений со стороны частных железн. дорог, опасавшихся перехода пассажиров I и II классов в низшие. По товарному движению пересмотрены в 1899 г. тарифы на перевозку соли и спирта, в 1900—1901 гг. — хлебные тарифы, в 1901 г. — тарифы на перевозку льняных и пеньковых грузов, в 1904 г. — тарифы на перевозку товаров I и II классов, в 1905 г. — остальных 10 классов и кроме того тарифы на перевозку сахара и леса. В 1901 г. утверждены льготные тарифы на перевозку строительных материалов для церквей и для подъездных путей, на перевозку лошадей по свидетельствам госуд. коннозаводства, на перевозку картин русских обществ и товариществ художников, в 1902 г. на перевозку грузов для сельскохозяйственных целей, перевозимых по свидетельствам отдела сельской экономии и сел.-хоз. статистики. Железных дорог на всем земном шаре насчитывалось к концу 1903—1904 гг., согласно данным 81-го вып. "Статистического сборника министерства путей сообщения", 871554 км, в том числе: в Европе 308331, в Азии 78920, в Африке 23687, в Америке 437985 (в Соединенных Штатах — 334843) и в Австралии 27631. <i> Литература.</i> "Статистический сборник министерства путей сообщения" (вышло к 1 сент. 1905 г. 81 выпуск); "Сведения государственного контроля о железных дорогах" за 1894—1903 гг.; В. М. Верховский, "Исторический очерк разных отраслей железнодорожного дела и развития финансово-экономической стороны жел. дорог в России по 1897 г. включительно" (1901); А. Д. Билимович, "Товарное движение на русских Ж. дорогах" (1902); H. А. Кислинский, "Наша железнодорожная политика по документам комитета министров", сост. под ред. ст.-секр. Куломзина (1902); В. В., "Наше железнодорожное дело и крупная промышленность" ("Вестн. Евр.", 1903, VIII); А. Пешехонов, "Ж. дороги в русском государственном бюджете" ("Русск. Бог.", 1903, VII); У. Уорнер, "Неотложное дело" (1904); Н. Л. Брюль, "Общий устав российских Ж. дорог" (3-е изд., 1904 г.); К. П. Змирлов, "Общий устав росс. Ж. дорог" (1904); И. М. Рабинович, "Теория и практика железнодорожного права по перевозке грузов, багажа и пассажиров" (2-е изд., 1898 г.); Н. Плавтов, "Очерки русского железнодорожного права" (1902); А. Сулиговский, "Земледельческое производство и железнодорожные тарифы" (1896); П. Шостак, "Хлебные тарифы. К теории жел.-дор. тарифов" (189 7); К. Я. Загорский, "Теория жел.-дор. тарифов. Задачи управления, принципы построения и применения, формы и виды тарифов" (1901). <i> Н</i>. <i>Ив—ко. </i><br><br><br>... смотреть
В России (см. соотв. статью) в течение 1899—1904 гг. построено и открыто для правильного движения жел.-дорожных линий 13977 вер. и ветвей (кроме служ. и частн. польз.) 392 вер., а всего 14369 вер. По годам означенная цифра распределяется так: в 1899 г. — 4952 вер. (наиболее крупная цифра в истории нашего железнодорожного строительства), 1900 г. — 2854, 1901 г. — 3337, 1902 г. — 1236, 1903 г. — 739, 1904 г. — 1251. Сверх того, построено 2-й колеи 1984 вер. Из 14369 вер. построено казной 7120 (в том числе в Азиатской России 3574 вер.) и 2-й колеи 1359, частными обществами и лицами 7241 (5618 вер. общего и 1623 местного значения) и 2-й колеи 625 вер. В Финляндии (см. соотв. статью) в течение этого времени было открыто 649 вер. и 2-й колеи 107 вер. Помимо постройки новых дорог, казенная жел.-дор. сеть увеличилась в 1901 г. на 683 вер., перешедших из общества Юго-восточных железных дорог, и в 1902 г. на 1792 вер., перешедших от упраздненного общества М.-Я.-Архангельской жел. дор. К 1 января 1905 г. протяжение жел.-дорож. сети представлялось в следующем виде:<br><p> Линий Ветвей 2-й колеи Версты I. Европейская Россия 1) Дорог общ. знач. казенных 29008 657 8549 частных 16686 335 2090 2) Дорог местного знач. (частн.) 2018 40 4 II. Азиатская Россия (общ. знач., каз.) 7827 43 III. Финляндия 3036 68 153 Всего 58575 1143 10796 <br></p><p>В этот счет не вошли 2346 вер. открытой в 1903 г. вне пределов России Китайской Восточной жел. дор. (см.). Из числа открытых в 1899—1904 гг. казенных жел. дорог наиболее значительны Пермь-Котласская жел. дорога (811 вер.), участки Тифлис — Карс и Александрополь — Эривань Закавказских жел. дорог (424 вер.), участок Красноярск — Иркутск Сибирской жел.дор. (1005 вер.), участки Самарканд — Андижан, Мерв — Кушка и Черняево — Ташкент Среднеазиатской ж. д. (934 вер.), уч. Иркутск — Байкал и Мысовая — Сретенск и Кайдаловская ветвь Забайкальской жел. дор. (1490 вер.), уч. Киев — Ковель Юго-зап. жел. дорог (416 в.), уч. Витебск — Жлобин Риго-Орловской жел. дор. (263 в.), 2-я Екатерининская жел. дор. (561 в.); из числа частных жел. дор. — уч. Тихорецкая — Царицын (501 в.) и Петровск — Баладжары (3 37 в.) Владикавказской ж. дор. Последним участком Закавказские жел. д. связаны с сетью прочих дорог Европейской России. Обществом Московско-Киево-Воронежской ж. д. построены уч. Москва — Брянск (355 в.) и Дарница — Полтава (316 в.); обществом Рязанско-Уральской жел. д. уч. Данков — Смоленск (498 в.) и Москва — Павелец (238 в.); общ. Москово-Виндаво-Рыбинской ж. д. линии Москва — Крейцбург — Виндава (1033 вер.) и С.-Петербург — Витебск (512 в. + Царскосельская жел. дор.); общ. Варшавско-Венской ж. д. уч. Варшава — Калиш (235 в.). К 1 июля 1905 г. строилось 5864 вер., из коих открыто временное движение на 2626 вер., в том числе на Оренбург-Ташкентской ж. д. 1729 в., на уч. Рыбацкое — Череповец С.-Петербург-Вологодской ж. д. 429 в. (из 567 в.), на уч. Танхой — Слюдянка Забайкальской ж. д. 101 в., на Круго-Байкальской ж. д. 91 в. Сверх того строились казной Бологое-Полоцкая жел. дор. (456 в.), Полоцк-Седлецкая ж. д. (687 в.), Вологда-Вятская ж. дор. (600 вер.), уч. Улуханлы — Джульфа Закавказских ж. д. (177 в.). Херсон-Николаевская ж. д. (60 в.), Московская окружная жел. д. (51 в.); обществом Рязанско-Уральской ж. д. строился уч. Астрахань — Кр. Кут (522 в.) и частными лицами Богословская жел. дор. на Урале (212 вер.). Разрешено к постройке к 1 июля 1905 г. 2930 вер., между прочим Пермь-Курганская ж. дор. (734 в.), С.-Петербург-Петрозаводская ж. д., от одной из станций линии СПб. — Вологда (225 в.), Тавдинская ж. д. на Урале (316 вер.), уч. Люберцы — Арзамас Московско-Казанской ж. д. (362 в.). В Финляндии строилось новых дорог к 1 июля 1905 г. 82 вер. <span class="italic">Оборудование жел.-дор. сеmu</span> (кроме дорог Финляндии и местного значения). Станций и других остановочных и погрузных пункте в к 1 янв. 1904 г. было в Европ. России 4226, в том числе пассажирских 3615, и в Азиатской России 491. Паровозов было к 1 января 1905 г. 16057; из них 5321 (33 %) были построены еще до 1881 г. и лишь 3891 (24 %) после 1900 г. Из паровозов лишь 7663 (48 %) были приспособлены для непрерывного торможения поездов. Тендеров насчитывалось 15456. Первоначальная стоимость паровозов и тендеров была 492089 тыс. руб., в среднем на паровоз около 31 тыс. руб. Вагонов пассажирских было к 1 января 1904 г. 16694, в том числе: императорских 124, салонных, инспекторских и директорских 883, классных 15114 (в них 588147 мест), арестантских 440, санитарных 257. Сверх того имелось почтовых вагонов 590, багажных 1731 и вспомогательных 314. Общая инвентарная стоимость вагонов пассажирского парка (кроме вспомогательных) — 123825 тыс. руб. Товарных вагонов было 348766, с подъемной способностью 259513 тыс. пудов и инвентарной стоимостью 454320 тыс. руб. Кроме того, было 2056 вспомог. тов. вагонов. Общая инвентарная стоимость подвижного состава составляет 1070234 тыс. руб., или 18 % всех затрат на устройство жел. дорог. Вся сумма затрат на устройство ж. дорог к 1 января 1904 г. составляет 5667477 тыс. руб., в том числе на жел. дор. Азиатской России 468402 тыс. руб. В среднем на версту приходится 105 тыс. руб. Из общей суммы затрат на долю правительства приходится 5432962 тыс. руб. (96 %). Долги жел.-дор. обществ правительству составляли к 1 января 1904 г. 106080 тыс. руб. Годовая сумма правительственной гарантии и уплаты по консолидированным облигациям составляла в 1903 г. 174666 тыс. руб. <span class="italic"><br><p>Финансовые результаты</p></span> эксплуатации жел. дорог общего значения (кроме Финляндии) за 1903 г. сравнительно с 1893—1902 гг. выражаются следующими цифрами:<br></p><p> 1903 г. Среднее за 1893—1902 В Европейской России Валовой доход, в тыс. руб. 630447 459132 Расход по эксплуатации в тыс. рублей 403520 283018 Чистый доход по эксплуатации, в тыс. руб. 226927 176114 <span class="italic">На версту средней годовой длины сети:</span> Валового дохода, в рублях 13960 12724 Расхода по эксплуатации, в рублях 8935 7794 Чистого дохода, в рублях 5025 4930 В Азиатской России Валовой доход, в тыс. руб. 48897 32377 Расход по эксплуатации, в тыс. рублей 54997 35469 Дефицит, в тыс. руб. 6100 3092 <span class="italic">На версту средней годовой длины сети:</span> Валового дохода, в рублях 6298 4906 Расхода по эксплуатации, в рублях 7084 5346 Дефицита, в рублях 786 440 <br></p><p>По Европейской России валовой доход за 1903 г. на версту сети жел. дорог увеличился против среднего за 10-летие на 9,7 %, расход — на 14,6 %, чистый доход — на 1,7 %. По Азиатской России валовой доход в 1903 г. увеличился против среднего за 5-летие на 28,3 %, расход на 32,5 %, дефицит — на 78,6 %. По жел. дорогам Европ. России за последние годы перевозка товаров малой скорости дает 67 %, перевозка пассажиров по общему тарифу 16 %, прочие перевозки 9 % и дополнительные сборы 8 % всего валового дохода. Результаты участия казны по сети жел. дорог Европейской и Азиатской России представляются в следующем виде за 1898—1903 гг. (в миллионах рублей):<br></p><p>1 — На обязат. платежи по капиталам требовалось, 2 — На платежи эти обращено из чистого дохода, 3 — Приплата казны, 4 — Доля казны в излишках доходов частн. и каз. ж. д., 5 —Прибыль или убыток казны.<br></p><p> 1 2 3 4 5 1898 г. 169,9 146,8 23,1 31,9 + 8,7 1899 " 177,5 147,4 30,1 31,3 + 1,2 1900 " 188,3 155,4 32,9 29,3 — 3,6 1901 " 205,6 153,5 52,1 17 — 35,1 1902 " 218,2 159,1 59,1 20,2 — 38,9 1903 " 228,9 173,8 55,1 34,6 — 20,5 <br></p><p>Таким образом, жел. дороги, начиная с 1900 г., требуют все больших приплат со стороны казны, вызываемых, по объяснениям м-ра финансов, высказанным в госуд. совете при рассмотрении госуд. росписи на 1903 г., преимущественно сооружением новых дорог, имеющих более политическое и стратегическое, нежели экономическое значение. По расчету министерства финансов, для 1904 г. приплата предполагалась уже в 69 млн. руб. (включая Китайскую Вост. ж. д.), а для 1905 г. — в 84,5 млн. руб. В видах всестороннего выяснения причин убыточности железнодорожного хозяйства в 1903 и 1904 гг. действовала под председательством члена государ. совета А. П. Иващенкова особая комиссия. <span class="italic"><br><p>Перевозочная деятельность</p></span> Ж. дорог общего значения (кроме Финляндии) за 1898—1903 гг. выражается следующими данными:<br></p><p>Перевезено пассажиров (в тысячах):<br></p><p> Европ. Россия Азиатская Россия 1898 г. 80236 1436 1899 " 89187 1810 1900 " 97751 2681 1901 " 105820 3130 1902 " 111149 3668 1903 " 118613 4060 <br></p><p>Перевезено грузов [За исключением передачи в узлах с русской жел. дор. на другую русскую жел. дор.]:<br></p><p> Европ. Россия Азиатская Россия (в млн. пудов) 1898 г. 3349,6 65,6 1899 " 3758,5 76,7 1900 " 3951,9 88,2 1901 " 3968,3 113,1 1902 " 4100,6 128,5 1903 " 4479 144,5 <br></p><p>Из 4623,5 млн. пуд. грузов, перевезенных до железным дорогам Европейской и Азиатской России, приходится на долю главных хлебов (пшеница, рожь, овес, ячмень и мука) 828,5 млн. пудов (17,9 %), каменного угля 814,6 млн. пудов (17,6 %), строевого леса 336,6 млн. пудов (7,3 %), нефти и керосина 313,7 млн. пудов (6,8 %), дров 241,3 млн. пуд. (5,2 %), поваренной и каменной соли 92,5 млн. пуд. (2 %), остальных грузов 1996,3 млн. пуд. (43,2 %). Средний пробег одного пуда всех вообще товаров составил в 1903 г. в Европейской России 459 вер. (более 1902 г. на 3 вер.) и в Азиатской России 903 вер. (более 1902 г. на 25 вер.).<br></p><p>Пострадавших людей на Ж. дорогах общего значения (кроме Финляндии) было в 1897—1903 гг.:<br></p><p> Годы Убито Ранено 1897 1057 5284 1898 1149 6055 1899 1275 7255 1900 1498 7707 1901 1515 7948 1902 1561 8649 1903 1802 9138 <br></p><p>Число всех служащих и рабочих на Ж. дорогах в 1903 г. равнялось 669045 (более 1902 г. на 37328), в том числе постоянных служащих 368266, временных служащих и рабочих 38638 и поденных рабочих 262141. На содержание их израсходовано в 1903 г. 231332 тыс. руб. (более 1902 г. на 14811 тыс. руб.), в том числе на постоянных служащих 156532 тыс. руб., на временных служащих и рабочих 9410 тыс. руб. и на поденных рабочих 65390 тыс. руб. Расходы по содержанию всех служащих и рабочих составляют в 1903 г. 34 % валового дохода и 50 % всех расходов по эксплуатации. По госуд. росписи на 1904 г. предположено доходов по эксплуатации казенных Ж. дорог 447414 тыс. руб., на 1905 г. — 471315 тыс. руб.; на 1904 г. прибыли от участии казны в доходах частных Ж. дорог 2495 тыс. руб., в 1905 г. — 2627 тыс. руб. На расходы по эксплуатации казенных Ж. дорог отпущено в 1904 г. 328784 тыс. руб., в 1905 г. — 336604 т. р., на приобретение подвижного состава и железнодорожных принадлежностей для казенных Ж. дорог в 1904 г. — 41788 тыс. руб., в 1905 г. — 39500 т. р., на усиление и улучшение железных дорог и образование оборотных капиталов в 1904 г. — 48550 тыс. руб., в 1905 г. — 42253 тыс. руб.<br></p><p>В области <span class="italic">железнодорожного законодательства</span> в 1899 г. состоялись правила 7 июня для производства железными дорогами ссудной, складочной и комиссионной операций. Жел. дорогам, с разрешения м-ра финансов, предоставляется: а) выдавать ссуды под хлеб, лен, пеньку, кудель, хлопок, рис, каменный уголь, каменную соль, шерсть, железо, чугун и сталь не в деле, масло конопляное, рапсовое, горчичное, льняное и подсолнечное, б) принимать эти товары на хранение в жел.-дор. и частных складах, переданных в ведение жел. дорог, и в) содержать специальные агентства для продажи, по поручению отправителей, хлебных грузов. Размер ссуд не должен превышать 2/3 стоимости груза (в некоторых случаях — 80 %), определяемой по соображению с ценами ближайшего торгового пункта. Размер процентов определяется по ссудам, выдаваемым за счет государственного банка, банком, а по ссудам, выдаваемым из средств железной дороги — дорогами, с утверждения министра финансов. При выдаче ссуды взимается, сверх процентов, единовременный сбор в размере не свыше 1/3 % с суммы ссуды, для возмещения расходов жел. дорог по ведению ссудных операций и для покрытия возможных убытков. Ссуды выдаются на срок до 6 месяцев под грузы, принятые на хранение, или бессрочные — под грузы, принятые к перевозке. Ж. дороги, кроме обязательного страхования грузов за счет грузохозяев, могут производить по поручению последних, в связи с приемом на хранение товаров, выгрузку, погрузку, перевозку, сортировку, очистку и т. п. операции. 15 октября 1900 г. установлен в пользу Российского Общества Красного Креста сбор с проезжающих по Ж. дорогам в 5 коп., повышенный с 1 апреля 1904 г. до 10 коп. Сбор взимается с пассажиров I и II классов, уплачивающих за одну поездку не менее 2 р. (по бесплатным билетам — независимо от размера), и с пассажиров III класса, уплачивающих за одну поездку не менее 8 руб. В 1905 г., ввиду сокращения казенной постройки Ж. дорог, по случаю расходов на войну с Японией, Высочайше утверждено 10 июня мнение соединенного присутствия комитета министров и департамента государственной экономии о мерах к привлечению частных капиталов в дело железнодорожного строительства в России. Признана в принципе на будущее время возможность применения следующих пособий и льгот для частных Ж. дорог, имеющих государственное экономическое значение: 1) дарование правительств. гарантии платежа интереса и погашения по облигациям и оказание других видов финансовой поддержки; 2) включение в строительные капиталы умеренных (не свыше 3 %) процентов на акции за время постройки; 3) пропорциональное деление чистого дохода между акционерным и гарантированным облигационным капиталами (со дня открытия правильного движения); 4) ограничение участия правительства в прибылях Ж. дорог известной частью чистой прибыли свыше 8 % на акционерный капитал; 5) удлинение срока выкупа до 25 л. со дня открытия правильного движения; 6) возмещение убытков от введения льготных тарифов в течение первых 5 лет эксплуатации; 7) вознаграждение за устройства и приспособления, произведенные на дороге по требованию того или другого ведомства, но не вызываемые потребностями коммерческого движения; 8) вознаграждение в течение известного срока за услуги по перевозке почты и пожарных обозов, отведению помещений для почты, жандармов и т. п.; 9) освобождение от расходов по содержанию инспекции, контроля, жандармской полиции и проч., и 10) для дорог местного значения или же сооружаемых на личные средства предпринимателей без выпуска акций и облигаций — умеренные беспроцентные правительственный ссуды. В области <span class="italic">тарифного дела</span> по пассажирскому движению в 1904 г. произведен пересмотр пригородного тарифа на казенных Ж. дорогах; в 1900—1903 гг. установлен целый ряд льготных тарифов для перевозки известных категорий лиц (летучие глазные отряды, больные воспитанники учебных заведений, дети, призреваемые благотворительными заведениями, лица, укушенные бешеными животными, душевнобольные, больные проказой, учащиеся, персонал Рос. Общ. Красного Креста). Предположенное в 1904 г. министерством финансов общее повышение пассажирского тарифа не состоялось главным образом ввиду возражений со стороны частных железн. дорог, опасавшихся перехода пассажиров I и II классов в низшие. По товарному движению пересмотрены в 1899 г. тарифы на перевозку соли и спирта, в 1900—1901 гг. — хлебные тарифы, в 1901 г. — тарифы на перевозку льняных и пеньковых грузов, в 1904 г. — тарифы на перевозку товаров I и II классов, в 1905 г. — остальных 10 классов и кроме того тарифы на перевозку сахара и леса. В 1901 г. утверждены льготные тарифы на перевозку строительных материалов для церквей и для подъездных путей, на перевозку лошадей по свидетельствам госуд. коннозаводства, на перевозку картин русских обществ и товариществ художников, в 1902 г. на перевозку грузов для сельскохозяйственных целей, перевозимых по свидетельствам отдела сельской экономии и сел.-хоз. статистики. Железных дорог на всем земном шаре насчитывалось к концу 1903—1904 гг., согласно данным 81-го вып. "Статистического сборника министерства путей сообщения", 871554 км, в том числе: в Европе 308331, в Азии 78920, в Африке 23687, в Америке 437985 (в Соединенных Штатах — 334843) и в Австралии 27631. <span class="italic"><br><p>Литература.</p></span> "Статистический сборник министерства путей сообщения" (вышло к 1 сент. 1905 г. 81 выпуск); "Сведения государственного контроля о железных дорогах" за 1894—1903 гг.; В. М. Верховский, "Исторический очерк разных отраслей железнодорожного дела и развития финансово-экономической стороны жел. дорог в России по 1897 г. включительно" (1901); А. Д. Билимович, "Товарное движение на русских Ж. дорогах" (1902); H. А. Кислинский, "Наша железнодорожная политика по документам комитета министров", сост. под ред. ст.-секр. Куломзина (1902); В. В., "Наше железнодорожное дело и крупная промышленность" ("Вестн. Евр.", 1903, VIII); А. Пешехонов, "Ж. дороги в русском государственном бюджете" ("Русск. Бог.", 1903, VII); У. Уорнер, "Неотложное дело" (1904); Н. Л. Брюль, "Общий устав российских Ж. дорог" (3-е изд., 1904 г.); К. П. Змирлов, "Общий устав росс. Ж. дорог" (1904); И. М. Рабинович, "Теория и практика железнодорожного права по перевозке грузов, багажа и пассажиров" (2-е изд., 1898 г.); Н. Плавтов, "Очерки русского железнодорожного права" (1902); А. Сулиговский, "Земледельческое производство и железнодорожные тарифы" (1896); П. Шостак, "Хлебные тарифы. К теории жел.-дор. тарифов" (189 7); К. Я. Загорский, "Теория жел.-дор. тарифов. Задачи управления, принципы построения и применения, формы и виды тарифов" (1901). <span class="italic"><br><p>Н</p></span>. <span class="italic">Ив—ко. </span><br></p>... смотреть
• železnice je výjimkou